A cikk alapjául szolgált: Lovas Gyula: Tapolca állomás 100 esztendeje, Tapolcai Füzetek 11. Tapolca, 1993, Tapolca és Vidéke című újság 1891-1902, Tapolcai Lapok 1903
1903. június 7-én adták át a forgalomnak a Keszthely-Tapolca közötti vasúti szakaszt, ezzel környékünk is rákapcsolódott arra a közlekedési hálózatra, amelyik sok évtizeden át meghatározó volt a távolsági áru- és személyszállításban. Amelyik térség nem kapcsolódott valamilyen módon a vasúthoz, annak kevés esélye volt a fejődésre. A Balaton északi partvidékének kétszeresen is fontos volt a csatlakozás. Az 1890-es években a filoxéra szinte teljesen kipusztította az itteni szőlőket, ami a környék legfontosabb megélhetési forrása volt. A túrizmus akkor még korántsem volt olyan meghatározó, mint a későbbiekben, tulajdonképpen alig volt jelentősége. Éppen a déli part példája mutatta meg, hogy az ott már korábban létesült vasút milyen lendületet adott a túrizmusnak, azon keresztül pedig az ingatlanforgalomnak, hiszen a jobb megközelíthetőség miatt a telkek ára is többszörösére nőtt. A vasút által gerjesztett idegenforgalom új lehetőségekkel kecsegtetett, de az újra telepített szőlők termésének is kedvezőbb értékesítési módot kínált. A vasútépítés azonban nem annyira elhatározás, inkább pénz kérdése, aminek a filoxéra által sújtott környék igencsak szűkében volt. A korábban megépült vonalak is külföldi tőke bevonásával valósultak meg, ebben az esetben is nyilvánvaló volt, hogy valamilyen külső segítséget igénybe kell venni. A beruházások pénzügyi alapjának megteremtéséhez szükség volt még állami támogatásra, valamint a helyi erők, úgy a települések, mint magánszemélyek részvényjegyzésére is. A több forrásból táplálkozó pénzügyi rendszernek sok hátulütője volt, mivel nagyon ritkán állhatott elő olyan helyzet, amelyik minden érdekelt félnek egyaránt megfelelt.
Az előzmények egészen az 1860-as évekig visszanyúlnak. Már 1858-ban elkészült a Bécs-Győr közti vonal, majd 1861-ben Buda és Nagykanizsa között is megépült. Mivel a győri gabonakereskedők Trieszt kikötője felé szerették volna áruikat szállítani, érdekükben állt egy Pápán, Tapolcán és Keszthelyen át vezető vasútvonal kiépítése, amelyen át megközelíthetnék az óhajtott célt. A terv a pápai és a keszthelyi kereskedőknek is tetszett, de a helyi tőke elégtelennek bizonyult, és csak a Győr-Pápa szakasz épült meg 1871-ben. 1879-ben újra szervezni kezdték a Pápa-Keszthely közti vonal építését, de a Sümeg környékiek egy másik vonal építését vették tervbe, amelyik ugyancsak bekapcsolta volna Tapolcát is. A két elképzelés aztán kölcsönösen kioltotta egymást, így néhány próbálkozás után mind a két elképzelés kudarcba fulladt. Időközben vasúti összeköttetés létesült Győr és Szombathely, valamint Székesfehérvár és Celldömölk között is. Az utóbbihoz Bobánál rácsatlakozva előbb Sümegig, majd 1891-re Tapolcáig megépült a vasút. Az utolsó simításokat végezték az építkezésen, amikor újabb terv látott napvilágot.
A Tapolcza és Vidéke 12. és 13. számaiban arról tudósít, hogy Mandel Pál budapesti és Hirsch Adolf nagyatádi lakosok engedélyt kaptak egy helyi érdekű vasút előmunkálataira. A nyomvonal kijelöléséhez két változat jöhetett szóba. kisebb módosításokkal. Keszthelytől Edericsig csak egyetlen nyomvonal jöhetett szóba, innét azonban az egyik változat szerint Szigliget-Tördemic-Gulács-Kisapáti-Gyulakeszi-Tapolca, míg a másik elképzelés szerint a Szigliget-Hegymagas-Tapolca, vagy Lesencetomaj útvonal is lehetséges volt. Freystädtler Antal tótvázsonyi földbirtokos készíttetett a saját költségén terveket, de váratlan halála megakadályozta a terv végrehajtását. (Freystädtler egyébként Szigligeten jelentős méretű bérelt gazdasággal rendelkezett, így személy szerint is érdekelt volt az ügyben.)
Egy év elteltével újabb elképzelés körvonalazódott: Veszprémből kiindulva Füreden át Keszthelyig egy majdnem a teljes északi parton át húzódó vasút terve. Nem sokkal ezután a Sümeg környékiek is akcióba kezdtek, és Keszthelyt Sümegen keresztül akarták a vasúthálózathoz csatlakoztatni. A hírre felbolydult a tapolcai vasúti lobbi. Vezércikk jelent meg a Tapolcza és Vidékében, amelyben a szerző a balatoni túrizmus és a borkereskedelem fontosságának hangsúlyozásával kétségbeesetten próbálta meggyőzni a közvéleményt és az illetékeseket az északi parton húzódó vasút előnyeiről a másik változattal szemben. Fontos szempontként említette azt is, hogy Tapolcától Keszthelyig rövidebben és olcsóbban lehet az építést megvalósítani, mint Sümegről. Ennek ellenére Tapolca bekapcsolása még inkább veszélybe került. Az új terv szerint az északi parti vasút is elkerülte volna Tapolcát. Az újságban felhívták Csigó Pált, a körzet országgyűlési képviselőjét (aki egyébként nemesgulácsi földbirtokos volt), hogy vegye kézbe az ügy intézését. Hertelendy Ferenc lesencetomaji földbirtokos (ekkor már az ő és néhány környékbeli birtokos nevére szólt az engedély), 1894. február negyedikére gyűlésre hívta össze az érdekelteket, amelyre a keszthelyieket is meghívták. A tapolcai érdekeltségűek próbálták a keszthelyieket a maguk ügye mellé állítani. Nem sokkal ezután azonban a Keszthely című lapban a sümegi változatot támogató írás jelent meg, amire válaszul Csigó Pál írt cikket a Tapolcza és Vidékébe. Az 1894. május elsejei megyei közgyűlésen báró Puttheany Géza szigligeti földbirtokos olyan sikeresen érvelt a tapolcai érdekek mellett, hogy teljesen megnyerte a résztvevőket, aminek eredményeként a megye anyagi támogatására is számítani lehetett, valamint a megyei közgyűlés az országgyűlés elé is felterjesztette állami támogatásra. Közben Csigó Pál vezetésével küldöttség járt a miniszterelnöknél, aki támogatásáról biztosította őket. Augusztus 4.-én Balatonfüreden tartottak együttes ülést a veszprémi és a zalai érdekeltségek képviselői, ahol az együttműködést szorgalmazták, majd közös bizottságot hoztak létre a hatékonyabb munka érdekében. A közös fellépés meghozta az eredményét: a kormány 400.000 forintot ajánlott, a költségek felét. A másik részt fele-fele arányban viselnék a települések és a nagyobb birtokosok. Október másodikán megtörtént a közigazgatási bejárás is, amelyen mindent rendben lévőnek találtak, így már csak a helyi hozzájárulás összegét kellett előteremteni.
Időközben egy másik nyomvonal előkészítő munkálataira kért engedélyt egy új csoportosulás. Tervük az volt, hogy Veszprémet Tapolcával Tótvázsonyon és Nagyvázsonyon keresztül kötik össze. Ennek a változatnak azonban nem volt sikere, hamarosan lekerült a napirendről. A Tapolca környékiek december 23-án Tapolcán megalakították a végrehajtó bizottságot, amelynek elnöke Hertelendy Ferenc lett. Az alakuló ülésen minden érintett település képviseltette magát, és több község már részvényeket is jegyzett. Egyben határoztak arról is, hogy a következő gyűlést 30-án Keszthelyen tartják, ezzel is próbálják Keszthelyt és környékét megnyerni az ügynek.
Egymást követték a gyűlések, a részvényjegyzések is bíztatóan alakultak. Ekkor azonban váratlan esemény történt: Csigó Pál országgyűlési képviselő szívszélhűdés következtében 1895. március 18-án meghalt. A tizenhetedikei gyűlésen még aktívan részt vett, beszámolt a miniszterelnöknek a kérdésben tanúsított kedvező hozzáállásáról.
Csigó halálával kavics került a gépezetbe. A közelgő országgyűlési választások pártpolitikai küzdelmei kihatottak a vasúti ügyre is. A függetlenség párti fuvarozók a vasútban konkurenciát látva bedobták a „Jön Kossuth, nem kell vasút!” jelmondatot, amivel sokakat eltántorítottak az ügytől. (A kerület új országgyűlési képviselője Kossuth Lajos fia, Ferenc lett, a függetlenségi párt jelöltjeként.) A soron következő április 21-i gyűlésen Hertelendy Ferenc elnök lemondott, és báró Putheány sem vállalta az elnökséget. Mindketten azzal érveltek, hogy megosztott erőkkel nem lehet sikerre vinni az ügyet. Ezt követően hónapokig aludt az ügy, míg végül a Tapolcza és Vidéke szeptember 15-i számának első oldalán jelent meg egy felhívás Hertelendy Ferenchez, hogy vegye fel újra a fonalat. Némi biztatást jelentett a tapolcaiak számára, hogy a Keszthely- Sümeg változatot nem engedélyezte a kereskedelmi miniszter.
A december 8-i számban újabb felhívás jelent meg Hertelendyhez, amire a következő számban válaszolt Szerinte változatlanul fent állnak a lemondásához vezető okok, elsősorban a három meghatározó település: Tapolca Keszthely és Sümeg összefogására lenne szükség az ügy előrelendítéséhez. Amíg ebben nincs haladás, nem vállalja a vezetést.
Ekkor új lendületet kapott az ügy: a keszthelyiek január 12-re gyűlést szerveztek, amelyre a többi érdekelteket is meghívták. A gyűlésen felkérték Hertelendy Ferencet, hogy újra vállalja az elnökséget, aki a felkérést el is fogadta, egyúttal javasolta, hogy az ügynek nyerjék meg a környék legnagyobb birtokosát, gróf Festetics Taszilót. A résztvevők ezzel egyetértettek, és egy háromtagú küldöttséget választottak, hogy tárgyaljanak a gróffal. A küldöttség tagjai: Hertelendy Ferenc, Nedeczky Jenő balatonedericsi birtokos, valamint Keszthely város bírája, Nagy István. Végül tizenkilencedikére összehívták a tapolcai érdekeltséget is, ahol a helyi végrehajtó bizottságok kibővítéséről döntöttek. Edericsről Nagy Aladár ügyvéd és Orbán Pál kerültek be. Hertelendyt (aki egyéként betegsége miatt nem tudott jelen lenni), újra elnöknek választották. A keszthelyiek azonban újra visszatáncoltak, illetve nem tudtak egységet létrehozni. Volt egy jelentős kisebbség, amelyik más érdekeket képviselt, és mindig megakadályozta a továbblépést. A tapolcaiak nem tudtak mást tenni, mint a megyénél és a kormánynál lobbizni anyagi támogatásért, ami jelentős eredményeket is hozott. Többek között kormány részéről 120.000 forint támogatási ígéretet kaptak. A keszthelyiek az eredmények láttán újból föllelkesedtek, és az 1898. januárjában Keszthelyen megtartott gyűlésen újra kiálltak a tapolcai változat mellett. Ebben talán az is közrejátszott, hogy közben a kormány gazdaságossági megfontolásokból elutasította a sümegiek újabb beadványát, így ez a változat végképp lekerült a napirendről. A gyűlésen megújították a végrehajtó bizottságot, amelyben Edericset ezután Nedeczky Jenő és Pátzay György vitai körjegyző képviselte.
Közben a vonal másik végpontján, Veszprém környékén is dúlt a háború a különféle változatok körül. A korábbi Veszprém-Balatonfüred vonal helyett a Veszprém-Balatonalmádi változat került előtérbe, de némelyek a Veszprém kihagyásával Székesfehérvártól egyenesen a Balaton part irányába tartó nyomvonalat szorgalmazták. (Az utóbbi változatnak egyébként akkoriban még nem sok realitása volt, mivel Székesfehérvár és Veszprém között már volt vasúti összeköttetés, csak a Veszprémtől a Balatonig tartó szakaszt kellett megépíteni, ami lényegesen rövidebb a másik változatban említettnél.) Felmerült még a vonal villamosításának ügye is, aminek során az egész északi part is villanyvilágítást kaphatott volna, de ezt az akkor még újdonságnak számító megoldást túl kockázatosnak és drágának találták, így maradt a jól bevált gőzhajtás. (Egyébként az abban az időben még csak kísérleti stádiumban lévő motoros meghajtást hasonló meggondolásból vetették el.) A sok huzavona eredménye az lett, hogy végül az egész északi parti vasút tervét későbbre halasztották, csak a Keszthely-Tapolca, valamint a Veszprém-Balatonfüred vonal építése maradt napirenden.
Az események hatására Hertelendy Ferenc lemondott elnöki tisztségéről. Helyére Szücs Bélát, a Ganz gyár mérnökét választották, aki Zala megyei birtokos is volt. Újabb és újabb gyűléseken újabbnál újabb ígéretek hangzottak el, az építés megkezdéséről cikkeztek a lapok, de a megvalósulás csak nem akart bekövetkezni. (Az egyik újság szerint a munka csak a lapok hasábjain folyik.) Szücs Béla elnök az egyik gyűlésen egy általa készített tanulmányt ismertetett, amelyben a megépítendő vasút gazdaságos üzemeltetésének olyan szempontjaira hívta fel a figyelmet, hogy az egyéb közlekedési lehetőségekhez képest milyen többletet tud nyújtani az új vasút. A Balatonon például már négy gőzhajó közlekedett, amelyekkel a főváros irányából gyorsabban el lehetett volna érni az északi partot, mint vasúton. Nem mindegy, hogy milyen vonalat építenek ki, mivel az olcsóbb másodosztályú vonalon a menetsebesség és ebből következően a menetidő is olyan alacsony, ami az előbb említett eredményre vezet.
A drágább első osztályú pálya kivitelezéséhez olyan mértékű állami pénz bevonását igényli, aminek egyenes következménye az államosítás. Két lehetőség van tehát, mindkettőnek megvannak az előnyei és hátrányai. A jelek egyre inkább azt mutatták, hogy az utóbbi változat fog győzni. Hertelendy bár az elnökségről lemondott, továbbra is tevékenyen támogatta az ügyet. Mint a Dunántúli Helyi Érdekeltségű Vasutak Részvénytársaság érdekeltségi testületének elnöke, 1900-tól pedig a tapolcai kerület országgyűlési képviselője is, szoros kapcsolatban állt a vasútépítés ügyével. Az országgyűlésben elmondott szűzbeszédében (első parlamenti felszólalás) kerületének a problémáival, így a vasút ügyével is foglalkozott, majd a kormánytól újabb pénzügyi támogatást szerzett. Ezután már valóban lendületet kapott az ügy. 1901 szeptemberében letették a szükséges biztosítékokat, majd hozzáláttak az új terv elkészítéséhez, mivel a korábbi már elavult. Az építkezéshez a következő év tavaszán szándékoztak hozzáfogni. Kijelölték az állomások helyét is: Vashegyen, Edericsen és Györökön állomás, Gyenesdiáson, a Fekete-kastélynál és Vonyarcon pedig megállóhely lesz. A keszthelyi vasútállomáson Festetics Tasziló külön várótermet kap. Az építők 1902 őszére tervezték a befejezést. A földmunkákat májusban el is kezdték, és december elején fejezték be a sínek fektetését Edericsnél, ugyanis a munkálatokat a két végállomáson egyszerre kezdték meg. Ekkorra már az épületek is majdnem elkészültek, de végül csak tavasz végére sikerült mindent befejezni. Elhúzódott az engedélyezési eljárás is, így végül csak június hatodikán történt meg a műszaki átadás, másnap pedig megindulhatott a forgalom.
A két végállomás közt az első menetrend szerint naponta három vonatpár közlekedett: Tapolcáról indult 4 óra 36-kor, 9 óra 40-kor, és délután 5 óra 36-kor; oda érkezett 9 óra 13-kor, délután 4 óra 54-kor és este 9 óra 22-kor.
Lejegyezte: Töreky András
